経済産業省は水素を活用する航空機の開発を後押しする。水素燃料電池をつくる企業に補助金を出す。二酸化炭素（CO2）を排出しない次世代機の登場を見据え、日本が強みを持つ航空機部品で競争力を維持する。2030年度までに飛行実証試験をめざす。

産業の脱炭素化を促すため設けた総額2兆円の「グリーンイノベーション基金」を活用する。公募条件や補助金額といった詳細を今年秋にも決める。

航空機に搭載する水素燃料電池や関連システムを開発する企業を支援する。航空機部品メーカーのほか、自動車用の水素燃料電池の開発企業などを対象として想定する。

水素燃料電池は水素と酸素を化学反応させることで発電し、CO2を出さない。電気自動車などに使うリチウムイオン蓄電池よりもエネルギー量が大きく、小型航空機に向いているとされる。

25年度までに燃料電池の仕様を固め、30年度までに航空機で性能などを試験する。

水素航空機は燃料電池を動力源としたり、水素そのものをエンジンで燃焼したりして推力を得る。欧州エアバスが先行する。水素燃焼型のエンジンと水素燃料電池を組み合わせたシステムで35年の商用飛行を目標にする。

米国や英国のスタートアップはすでに試験飛行を実施している。日本は次世代航空機に国産の燃料電池やシステムを採用してもらう戦略を描く。

水素燃料電池の実用化は35年以降になる見通しだ。野村総合研究所の西和哉シニアコンサルタントは「航空機は安全性の確保のため開発に10年程度かかる。部品やシステムを供給する企業は早めに動くことが重要だ」と話す。

航空分野は鉄道などの輸送体系に比べてCO2排出量が多い

日本は航空機部品に強い。国内の主力機であるボーイング787の機体では部品のシェアは35%、エンジンでは15%程度だ。次世代機向けでは欧州や韓国の企業などが開発を急ぐ。

次世代化の波に乗り遅れれば、航空機部品やシステムのサプライチェーン（供給網）から排除される可能性がある。一方で製品の規格開発などで先行すれば新たな競争でも優位に立てると見込まれる。

航空分野は鉄道などの輸送体系に比べてCO2排出量が多い。欧州で航空機利用は「飛び恥」とも呼ばれ、環境負荷の高さが問題視されている。国際エネルギー機関（IEA）によると、21年の航空業界のCO2排出は世界でおよそ7億トンで、全体の2%程度を占める。

主要国は「空の脱炭素」にカジを切っている。国連の専門組織、国際民間航空機関（ICAO）は50年に国際線からの排出を実質ゼロにする目標をかかげる。航空会社は達成できなければ、CO2のクレジット（排出枠）を購入しなければならない。

日本は脱炭素に向けて水素活用のほか、再生航空燃料（SAF）の導入や低燃費機材の導入といった技術革新、効率的な経路による運航改善などの対策を進める。

SAFはすでに航空機で利用が始まっている。日本政府は30年から石油元売りに対し、日本の空港で国際線に給油する燃料の1割をSAFにすることを義務付ける。燃料の調達網や生産体制の整備などが課題となる。

「日本の目標、高く評価」シャキターノ ICAO理事会議長に聞く

国際民間航空機関（ICAO）の
サルバトーレ・シャキターノ
理事会議長

国連の専門組織、国際民間航空機関（ICAO）は加盟する航空会社に対し、2050年までに国際線からの二酸化炭素（CO2）排出を実質ゼロにするよう求める。サルバトーレ・シャキターノ理事会議長に狙いを聞いた。

――航空業界が脱炭素を進める意義は。
「航空部門は世界のCO2排出量の2%を占める。新型コロナウイルス禍で会議などはオンライン化されたが、旅行需要は底堅く、23年の運航量は18年と同程度になる見込みだ。アフリカ向けなどは今後、就航も増える。業界全体で脱炭素化に取り組む必要がある」

――50年にCO2排出の実質ゼロはどう実現しますか。
「再生航空燃料（SAF）や次世代機体の開発、運航の効率化などを組み合わせる必要がある。機運は高まっている。我々の目標もふまえ、各国は独自の目標を設定した。日本政府の30年に燃料供給の1割をSAFにする目標は欧州よりも野心的で高く評価している」
「我々は石油業界には再生燃料の量産で価格を下げることや、銀行や民間投資家には航空の脱炭素関連に資金を投入することを呼びかけている」

――全世界的に取り組む必要があります。
「自国だけでは脱炭素化が難しいアフリカに対し、欧州がSAFの生産を資金面などで支援する取り組みがある。日本には東南アジア諸国連合（ASEAN）向けに運航効率化など技術面でサポートすることを期待している」
（聞き手は長尾里穂）